NVS
Mayra Pérez Cerón
Dos de los grandes temas en el autotransporte hoy en día son la eficiencia energética de los vehículos y las nuevas tecnologías en los motores, y ambos tienen un común denominador: el combustible.
Estos temas fueron centro de análisis en el decimocuarto Foro de Eficiencia Energética en el Transporte, organizado por la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (Conuee), que reunió a especialistas, académicos y fabricantes como Kenworth, Daimler, Scania, Hino y DINA.
El país está rezagado en la transición de combustibles de alta calidad; no obstante, esto no ha implicado un freno para el crecimiento de la industria de vehículos pesados a diesel en México, pieza clave para la economía.
De acuerdo con cifras de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), México es el séptimo productor de unidades pesadas y sexto en carga; además, el cuarto exportador de vehículos comerciales y el primero en tractocamiones a nivel mundial.
Esta industria representa el 5.1% del PIB manufacturero y genera 145,000 empleos, de los cuales, 25,000 son de manera directa.
Los invitados al Foro coincidieron en que hay grandes oportunidades para mejorar la eficiencia de estos equipos mediante las nuevas tecnologías, normativas federales y un abasto completo de combustible de Ultra Bajo Azufre (UBA).
“Tener la posibilidad de contar con tecnología adecuada en un alto volumen de los vehículos en circulación puede reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes hasta en 50%”, señaló Odón de Buen, Director General de la Conuee, en su participación.
La economía del país se mueve mediante el diesel. Todas las cadenas de suministro, desde el barco que traslada mercancías en contenedores procedentes de Europa o Asia, los tractocamiones que transportan estos productos a los centros de distribución, y hasta las vanes que hacen el reparto final.
Marco Antonio Galindo, Diesel System Manager de Bosch México, señaló que este combustible, por encima de otras motorizaciones, domina el mercado y la economía en Norteamérica.
Y aunque la industria de vehículos pesados apunta hacia la tecnología eléctrica cero emisiones para contener las partículas contaminantes en las grandes urbes, la economía mexicana carece de recursos e infraestructura para incorporar estos avances a corto plazo.
“Sí vamos para allá, pero hay que visualizar en cuánto tiempo vamos a llegar a ese escenario con la economía mexicana. Nosotros no somos esa nación de primer mundo donde sobran los recursos para poner la infraestructura e incorporar esas tecnologías. Para que la electromovilidad llegue a México, se requiere tiempo”, advirtió.
Bajo este escenario, Galindo sostuvo que los combustibles sintéticos serán un parteaguas, con los que se extenderá el uso del motor de combustión interna.
“No digo que los combustibles sintéticos serán la panacea de la energía, pero sin duda alguna abren una perspectiva enorme. Un combustible diferente, libre de bióxido de carbono, neutral, significa que las unidades a diesel ya no van a necesitar sistemas postratamiento: tanto el filtro de partículas como el catalizador (SCR) ya no van a ser necesarios, y eso baja costos”, explicó.
De acuerdo con el representante de Bosch México, en los últimos meses el motor a diesel ha estado sometido a ataques y cuestionamientos, lo que el mercado ha denominado el dieselgate o la crisis del diesel.
Lo anterior impulsó cambios positivos en los ciclos de prueba de motores diesel a nivel mundial, que se están homologando para tener una línea base que sea común en varios países.
Se trata de un protocolo nuevo denominado Real Driving Emissions, que implica que los vehículos a diesel de todos los segmentos y clases no solo serán probados en dinamómetro y en condiciones estáticas de laboratorio, sino que será obligatorio para todos los fabricantes de sistemas de inyección diesel evaluarlos en situaciones reales de manejo.
“Por ejemplo, a un determinado autobús le pondrán equipamiento, peso para simular la carga de los pasajeros, lo van a introducir en su ciclo de trabajo real, y cada segundo se van a monitorear las emisiones. Al final se obtiene un mapa claro de todas las emisiones, incluyendo gases, partículas, monóxido de carbono, CO2”, detalló.
Esta regulación ha sido incluida en los parámetros de emisiones Euro VI para vehículos particulares y comerciales en la Unión Europea.
Hablando de calidades
El combustible es la fuente de energía de los motores a diesel, y para los transportistas es difícil identificar que se les esté surtiendo un producto de alta calidad.
De acuerdo con Rubén Manilla, Presidente de la Asociación de Especialistas Diesel −quien participó en uno de los tres paneles realizados en este Foro−, los transportistas enfrentan diferencias en los estándares y no están muy conscientes del problema que esto atrae: afectaciones a los sistemas de circulación de gas, inyección y postratamiento en los vehículos.
El especialista explicó que el diesel debe cumplir parámetros adecuados de cetano, flash point y lubricidad para una buena operación de los motores. De lo contrario, provoca exceso de hollín, preignición, reducción en el rendimiento del motor y posible fallo en sistemas de inyección, mayor suciedad en el sistema EGR (recirculación de gases), así como saturación prematura en DPFs (filtros de partículas).
El parámetro de calidad de diesel requerido por los fabricantes de equipo original está alineado con el europeo EN590. La diferencia entre el estándar europeo, el americano, y la NOM-016, cobra relevancia en el punto de inflamación: en la Norma mexicana es de 45 grados, 10 grados de diferencia con el europeo y un nivel crítico para el combustible.
“Esto eleva la generación de hollín en los motores, preignición y temperaturas más altas. Cuando nosotros logramos corregir la temperatura de inflamación, hay un efecto positivo en la reducción de los noxes”, indicó el experto.
El cetano mínimo para la reglamentación en Europa es de 51. En México se encuentran valores desde 40 hasta 45 en el mercado. Es un punto diferencial en el desempeño del motor, pues si se incrementa ocho o 10 puntos, inmediatamente hay una diferencia en su rendimiento.
La lubricidad es otro factor relevante que no siempre se toma en cuenta: si se encuentra en los niveles adecuados ayuda a prevenir que se deterioren inyectores, bombas de alta presión o rieles.
“Es muy importante poner atención en este punto, pues deriva en un desgaste prematuro de componentes y puede provocar una falla catastrófica en los motores. Incluso, la reparación de un sistema de inyección completo puede costar alrededor de 200,000 pesos”, señaló.
La aerodinámica juega a favor
De acuerdo con Miguel Oliveros, Director de Planeación de Producto de Kenworth Mexicana, los primeros motores a diesel alcanzaron eficiencias de un 30 por ciento.
El diseño de un motor se centra en hacer que el proceso de combustión sea lo más eficiente posible, disminuyendo las pérdidas de energía por calor, fricción, cargas parásitas y escape, a fin de maximizar el uso de la energía generada por el combustible.
Del 100% de la energía que se genera en el motor, solo del 45 al 50% es útil para mover el vehículo. Esa energía disponible es utilizada para vencer otros factores como puede ser la carga aerodinámica, que demanda de un 15 a 25% de la energía que queda del proceso de combustión.
El directivo señaló que un estudio de EPA y del Departamento de Transporte de Estados Unidos determinó que el esfuerzo para vencer la carga aerodinámica de un tractocamión con un semirremolque se distribuye de la siguiente manera: el 25% de la energía resultante del proceso de combustión es dedicado a vencer la carga aerodinámica, y un 25% es destinado a defender la turbulencia que existe entre la transición del vehículo y el remolque. Hay otro 25% del esfuerzo dirigido a la parte inferior del remolque.
Por esta razón, cada día el sector verá más accesorios aerodinámicos en los semirremolques, los cuales contribuyen directamente al consumo de combustibles.