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Desplazarse es un derecho. Y al mismo tiempo, es un reto para todos y para todo. Personas, infraestructura, mercancías, Gobierno… todo ese sistema en el que conviven unos con otros es el escenario de la movilidad, en el que el autotransporte de carga juega un papel transversal que no puede existir al margen.

Oliverio Pérez Villegas

Para usar el juguete hay que conocer y aprender las reglas del juego. La metáfora sirve perfecto para ilustrar la importancia del transporte de carga en la movilidad. En días recientes, el Gobierno de Jalisco anunció cambios sustanciales en materia de transporte en la Zona Metropolitana de Guadalajara. ¿La razón? el ordenamiento urbano y la seguridad vial.

Ambos temas, junto con la seguridad patrimonial, el cuidado del ambiente, la eficiencia logística y la cadena de suministro, viven y conviven dentro del mismo sistema llamado movilidad. Éste es el juego y aprender a jugarlo pareciera demasiado complejo, sobre todo porque hoy las grandes ciudades están rebasadas en éste y otros renglones.

Y en este sentido, la pirámide de la movilidad es muy clara: peatón, ciclista, motociclista, transporte público, de carga y vehículo particular. En tal jerarquía nadie puede estar antes o encima de las personas; no obstante, las legislaciones y reglamentos de tránsito en diferentes partes del país no alcanzan a observar que el papel del transporte de carga no es vertical, sino transversal. Todo lo toca. Todos lo tocan.

Solo para dimensionar el fenómeno, tomemos en consideración los casos de las tres ciudades más grandes del país: Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, capitales donde la mancha urbana creció tanto en los últimos 15 años, que hoy sus propias periferias están dentro de la urbe y sus modelos y estructuras de movilidad exigen acciones urgentes para garantizar el derecho a desplazarse.

Por eso, cuando surgen iniciativas para restringir, regular o prohibir la circulación del transporte de carga por distintas ciudades, las preguntas siempre son las mismas: ¿es por seguridad vial, por cuidado del ambiente, por congestionamiento vial, por ordenamiento urbano, por movilidad o son acciones meramente recaudatorias? En Nuevo León, por ejemplo, su reglamento homologado de tránsito contempla el paso del transporte de carga si pagan un permiso.

¿Cuánto ha crecido el parque vehicular en las ciudades?

Por ser la capital, por su ubicación geográfica y por la densidad de población, la Ciudad de México es quizá el caso más emblemático para empezar a entender el concepto de movilidad y, mejor aún, la importancia del transporte para cualquier actividad no solo económica, sino también social.

En 2016, ante los altos índices de contaminación y tras negociar con usuarios y proveedores de transporte, las autoridades de la Ciudad de México establecieron un horario de restricción para los vehículos de carga: en lugar de no circular un día a la semana, habrían de detener su operación cada mañana, en la hora pico. El acuerdo sigue vigente y, al menos de 6:00 a 10:00 horas, la capital no tiene camiones circulando.

Por supuesto, hay excepciones, por ejemplo, para perecederos y, como en enero pasado, la emergencia por falta de combustible permitió la urgente circulación de autotanques hacia las estaciones de servicio. Una situación extraordinaria. El punto es que el diálogo y la capacidad para negociar permitieron una acción en beneficio de todos, bajo una bandera ambiental.

Hace unas semanas, la nueva administración en la capital dio a conocer su Plan Estratégico de Movilidad. “Tiene como objetivo mejorar la calidad de vida, reducir desigualdades sociales, disminuir emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, y aumentar la productividad de la ciudad a través de la creación de un sistema integrado de movilidad que aumente la accesibilidad para la población, garantice condiciones de viaje dignas y seguras para todas las personas, y optimice la eficiencia del transporte de mercancías”, se lee en la propuesta.

En un pequeño apartado para el transporte de carga, el Gobierno de la CDMX afirma que el transporte de carga constituye el 9% del parque vehicular en la capital y “es uno de los sectores con menores políticas implementadas para optimizar su funcionamiento”.

Al menos se contemplan cuatro acciones para atender este tema: mejora de procesos logísticos (rutas, horarios, transferencias); introducción de nuevas tecnologías, localización de centros de despacho y diseño urbano para la convivencia del transporte de carga con otros medios. “Es importante señalar que el 99% de los tractocamiones y el 70% de los autobuses que circulan por la ciudad, son de jurisdicción fe-de-ral”, aclara la propuesta.

¿De qué tamaño es el reto? Del año 2000 a la fecha, el parque vehicular en la Ciudad de México se ha duplicado: de 2.5 a cinco millones de autos, de acuerdo con datos del INEGI. La población, en tanto, pasó de 8.6 a 8.8 millones de habitantes en el mismo periodo. Por supuesto, hay que tomar en cuenta que esta cifra se duplica todos los días por las personas que llegan a la capital con fines laborales e, incluso, turísticos.

En tanto, la flota del autotransporte federal también creció sustancialmente del año 2001 al 2018. Cifras de la Estadística Básica de la SCT señalan que hace 18 años había 235,767 unidades motrices en todo el país: la Ciudad de México registró 47,266 placas federales. Hasta el año pasado ambas cifras se ubicaron en 496,057 vehículos a nivel nacional y 97,324 en la capital.

Para Nuevo León y Jalisco el crecimiento se dio en la misma proporción. En 2001 había 29,749 y 16,220 unidades motrices registradas, respectivamente. Al cierre de 2018, las cifras alcanzaron 43,951 placas federales neoleonesas y 31,763 jaliscienses. En términos generales, en las tres principales ciudades del país el parque vehicular de transporte de carga casi se duplicó.

¿Restringir, prohibir o regular?

Por ser el más reciente, el caso de Jalisco resulta útil para observar las diferentes aristas a la hora tomar decisiones. En palabras del propio Gobierno estatal: “El derecho a la movilidad está relacionado con diversas necesidades básicas de las personas como la alimentación, pues necesitan desplazarse de un lugar a otro para proveerse de víveres, ya sea al campo, los mercados locales o grandes centros de abastecimiento.

“El derecho a la salud para acudir al servicio médico de manera oportuna; derecho al trabajo para llegar al lugar donde se labora a tiempo; derecho a la educación para acudir a la escuela; derecho a un medio ambiente sano al utilizar medios de transporte sostenibles, entre otros”.

Aunque siguen las mesas de diálogo con transportistas y generadores de carga, el Gobierno propuso restringir la circulación de vehículos pesados en la Zona Metropolitana de Guadalajara, en horarios de 6:00 a 9:00 y de 18:00 a 20:00 horas. El doble remolque estaría prohibido. El anuncio fue realizado el pasado 25 de junio y las medidas entrarían en vigor 90 días después. En este lapso, dijo el Gobernador de la entidad, establecerían mesas de diálogo con especialistas, legisladores, usuarios y proveedores de transporte.

Es importante destacar que, en entrevista para TyT, José Antonio Rivas Barba, Delegado en Jalisco y Vicepresidente en la Región Occidente de la CANACAR, dijo que no hay condiciones para operar bajo este esquema, y que los señalamientos del sector no fueron tomados en cuenta para la propuesta del Gobierno.

En este sentido, en diferentes foros, asociaciones y cámaras, representantes del gremio transportista se han pronunciado a favor de la regulación o el reordenamiento del sector, mas no de la prohibición, pues en cualquiera de los casos, no se consideran las afectaciones a la cadena de suministro.

En Jalisco, por ejemplo, las industrias cervecera, lechera, refresquera o cementera, requieren el uso de dobles remolques, pero sus centros de producción ya quedaron dentro de la ciudad, justo donde ahora se pretende prohibir el full. En ese caso, por cada camión doblemente articulado habría dos unidades sencillas o unas siete de menor rango: más vehículos entrando y saliendo de la ciudad.

Rodear la ciudad para cumplir con lo estipulado por el Gobierno implica más consumo de diesel, mayor costo de operación, más tiempo en carreteras e, invariablemente, un alto riesgo de provocar un impacto inflacionario: el consumidor final seguiría teniendo los anaqueles llenos, pero a un costo mayor.

¿Y entonces?

En la reciente edición del Movin’On Summit, Caroline Parot, CEO de Europcar Mobility Group, señaló que la planificación de la movilidad del mañana es imprescindible, especialmente dado que el 70% de las emisiones de CO2 provienen de las zonas urbanas. “Más que nunca, debemos diseñar la movilidad ur-bana más allá del vehículo privado de un solo ocupante. Las carreteras no podrán acomodar a muchos más vehículos”, declaró.

“Una sólida visión holística del transporte es de suma importancia, y es crucial que dicha visión esté respaldada por las autoridades públicas, y no de facto confiada a gigantes tecnológicos como Uber, Google o Tesla. Establecer los estándares para la recopilación de datos de transporte será fundamental para lograr un cambio de paradigma, y eso sí es responsabilidad de todos”, afirmó Nat Parker, CEO de REACHNOW.

Todas las soluciones apuntan a un modelo integral de transporte urbano –de carga y de pasaje– toda vez que, durante muchos años, las inversiones en infraestructura han estado mayormente cargadas hacia el automóvil particular. Hoy, una pregunta recurrente es ¿por qué una persona que en México no usa el Metro, sí usa el subway en Nueva York? Por ahí están las respuestas.

Y como el transporte de carga es transversal cuando se habla de movilidad en las grandes ciudades, la última milla cobra mayor relevancia. El autotransporte, como en la Ciudad de México, puede detener su operación en ciertos horarios, pero la falta de infraestructura para contar con zonas de carga y descarga, la creciente inseguridad y una insuficiente y también insegura oferta en el transporte público, seguirán siendo los principales obstáculos para migrar hacia una movilidad sostenible y eficiente.

TyT