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PACCAR México aprovechó el foro de Expo Transporte ANPACT 2017 para posicionar un concepto que ha prevalecido en el mercado mexicano desde 1959: “Kenworth Contigo”, una filosofía que les ha permitido ser un referente para la industria en nuestro país.

Renato Villalpando, Director General de PACCAR México.

Equipo directivo de PACCAR México.

El evento más importante de vehículos pesados en América Latina, también funge como un termómetro para dimensionar la oferta de las marcas. Entre la edición de 2015 y la de 2017, Kenworth Mexicana ha superado los retos del país para acompañar al autotransporte de cara hacia el futuro.

En este contexto, Alejandro Novoa, Director General Adjunto Comercial de la marca, enlistó algunos de los logros conseguidos en los últimos dos años: entre la incertidumbre económica por los cambios políticos en Estados Unidos, el tipo de cambio y la fortaleza de las exportaciones mexicanas, PACCAR México tuvo la capacidad de adaptarse a las circunstancias y salir adelante.

En 24 meses, la marca invirtió 45 mdd en la planta de Mexicali a fin de contar con nuevas tecnologías y equipo robotizado, y de este modo, elevar la eficiencia y productividad de sus procesos y estar 100% lista para el cambio de emisiones en 2019.

En este mismo periodo, Kenworth fabricó 27,000 unidades, de las que el 70% fue para el mercado nacional: desde 1959, la cifra ya alcanzó 275,000 vehículos producidos. Al cierre de 2017 el ensamble de camiones T680 y T880 representará el 60 por ciento, mientras que cerrarán el año con 3,750 unidades equipadas con el motor PACCAR MX-13. Para 2018, se estima que la mezcla sea de 75% y los camiones con este motor representen el 25 por ciento.

Sobre la red de concesionarios, detalló que se han invertido 26 mdd en 25 puntos de venta en México y Latinoamérica para mejorar la cobertura, respuesta y disponibilidad de refacciones. Se trata de la única red 100% certificada por Cummins para motores pesados.

Por otro lado, en la oferta de post-venta Kenworth ha desarrollado programas que abarcan refacciones, mantenimiento, telemática y hasta financiamiento para que los clientes tengan acceso a soluciones integrales en un solo lugar.

TruckTech+ y Motor Service, son iniciativas que han ratificado el compromiso de la marca para que las flotas circulen más y en mejores condiciones, además de acercar todo su portafolio sin necesidad de estar físicamente en un lugar determinado, pues el uso de la tecnología ha diversificado el modelo de negocio.

De forma particular, los brazos financieros de la firma han representado una gran herramienta de crecimiento, pues hoy pasan por ellos el 54% de las ventas totales, además de que cuentan con un portafolio de 1,000 mdd entre créditos tradicionales, arrendamiento puro y financiero, tanto en pesos como en dólares.

¿Euro V, VI o hasta EPA 17?

Aunque la SEMARNAT no ha publicado la nueva NOM-044 sobre emisiones, se tiene previsto que a partir del 1° de enero de 2019 y durante dos años más, se viva un periodo de transición para adoptar estándares Euro V y VI, o EPA 10, 13 y 17, a fin de que en 2021 solo rija la tecnología más nueva.

Si bien los fabricantes de vehículos pesados ya se han declarado listos para afrontar la nueva norma, aún existe un debate sobre qué tipo de tecnologías se deben adoptar desde el presente: “Estamos en periodo de evaluación, tratando de identificar la mejor alternativa para esta transición, porque tenemos la opción de ser Euro V, VI o EPA 17”, afirma Luis Reyes, Director Comercial de Kenworth Mexicana.

Por un lado, explica, desarrollar productos con Euro V permitiría replicarlos en Chile, Perú o Colombia, países en los que los pesos y dimensiones son más estrictos y no se utiliza el doble remolque, razón por la que un motor de 13 litros como el MX-13 es el ideal para carretera.

La decisión no es fácil, aclara Reyes, pues mientras la norma no esté publicada no habrá total certidumbre. En este sentido, confía en que no pase de enero del próximo año para que durante 2018 se puedan realizar las pruebas pertinentes a fin de tener listas las nuevas tecnologías.

El motor americano PACCAR MX-13 no está desarrollado con Euro V, el europeo, sí. Aunque es casi el mismo, las aplicaciones son distintas y traerlo del viejo continente podría encarecer más el producto. Es importante recordar que los comercializados en México son hechos en Columbus, Mississippi.

Esto podría suponer que dar el salto directamente a EPA 17 sea una buena opción, pues los clientes tendrían disponible desde hoy la tecnología de los próximos dos o tres años, a diferencia del Euro V, que solamente estará vigente en 2018 y 2019.

“Desarrollar un motor para 18 o 24 meses nos hace pensar en su conveniencia, pues tendrían que ser muchas las ventajas del Euro V para llevarlo a cabo. De momento, la idea es empezar con pruebas de EPA 17 o Euro V, iniciando el próximo año. Una vez que definamos una de las dos, lo estaremos dando a conocer”, agrega el directivo.

Por otro lado, en el caso de Cummins, ya están disponibles los motores Euro, que tendrán vigencia durante los próximos tres años. Eventualmente habrán de cambiarlo, pero ya lo tienen desde ahora.

Las configuraciones anunciadas…

En nuestra pasada entrega les adelantamos sobre las versiones vanguardistas que Kenworth presentaría en Expo Transporte ANPACT. La disposición de los vehículos en el piso de exhibición dejaba ver las novedades y al conocer el tren motriz y especificaciones de cada uno, la sorpresa era inevitable.

Al frente del stand lucían cuatro tractocamiones rojos: tres T680 y un T880. Este último, el primero de izquierda a derecha, fue de los más llamativos, pues por primera vez era exhibido con cabina de 76 pulgadas y techo bajo (mid roof). Ideal para arrastrar tanques.

Clientes de Toluca, Chihuahua o Michoacán, por ejemplo, ya habían preguntado por una opción más grande que el tradicional de 52 pulgadas, pero sin el deflector. En esta ocasión venía equipado con un motor Cummins X15, Euro V.

Uno de los más peculiares es un T680 de 12 velocidades, con tren motriz completamente PACCAR: motor EPA 17, transmisión y ejes traseros de la marca. El objetivo de mostrar nuevas opciones y configuraciones especiales no era otro sino dejar en claro que la armadora de Mexicali está lista tanto para los requerimientos de los transportistas como para hacerle frente a la nueva norma.

A partir de enero del próximo año los tractocamiones Kenworth podrán configurarse de fábrica con las opciones especiales de control adaptativo de emergencia para la reducción en la distancia de frenado y el asistente para el punto ciego.

Novedades para fortalecer el transporte

René Suárez, Director de Ingeniería de la marca, detalló que se renovó el sistema aerodinámico Advantage, ya que hubo modificaciones delanteras, cambios en los faldones y protecciones de aire laterales. En pruebas estandarizadas con y sin el sistema, se han registrado ahorros de entre 2 y 4% en el consumo de combustible.

Sobre el control crucero adaptativo, en la actualidad ya hay 250 camiones rodando con este sistema y se prevé que hacia 2018, cerca del 5% de sus ventas ya tengan esta tecnología.

En tanto, Luis Reyes informó que ya son 1,600 los camiones conectados a la solución de telemetría Kenworth TruckTech+, que ahora estará disponible para los vehículos que incluyan el motor Cummins X15.

Por si fuera poco, también anunció que el recién lanzado programa PRO FIN, enfocado en las pequeñas flotas, ahora agregará la comercialización de vehículos seminuevos.

Por más de 10,000 unidades

Para redondear la rueda de prensa de Kenworth en Expo Transporte ANPACT 2017, más la versatilidad de sus productos y la oferta integral de sus servicios, Renato Villalpando, Director General de la marca en nuestro país, señaló que éste será un gran año para la industria, y que si bien no superará a 2016, seguro estará entre los cinco mejores años registrados en la historia.

Para Kenworth los resultados serán positivos y esto será gracias al producto, a la red de concesionarios, a sus brazos financieros y a la preferencia de sus clientes. En 2016, la cifra en ventas totales sobrepasó las 27,500 unidades, solamente rebasada en 2007, cuando se comercializaron más de 31,000 vehículos.

Aunque 2017 no superará al año pasado, la proyección sigue siendo muy buena, pues tal vez la cifra alcance las 25,500 o quizá las 26,000 unidades, de las que Kenworth estima vender más de 10,000, lo que representará un crecimiento a pesar de la caída que supondrá para el mercado.  Y 2018 también puede ser un buen año, ya que mientras continúa la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte y en medio de un periodo electoral en nuestro país, los brazos financieros de la marca serán fundamentales para facilitar la compra de vehículos nuevos.

La presencia en América Latina

Carlos Ayala, Director Comercial para Latinoamérica, explicó que en los cuatro mercados a su cargo, Colombia y Ecuador han tenido una serie de obstáculos políticos y económicos que no les ha permitido repuntar en el pedido de vehículos nuevos; sin embargo, tal vez hacia finales del año y sobre todo en 2018, la situación pueda mejorar.

En tanto, en Perú y Chile el panorama es más alentador, ya que a pesar de que arrancaron el año con poca fuerza, el precio del cobre ha disparado ambas economías. La planta ahora tiene un buen ritmo de producción para Sudamérica.

Un punto importante para resaltar es que en Chile, el 80% del parque de tractocamiones es cab-over, razón por la que los camiones DAF son traídos de Holanda.

Para dimensionar el mercado de estas cuatro economías y recordando que en México se podrían comercializar 26,000 camiones este año, la suma de esos cuatro países podría ser de 13,500 o 14,000 unidades, es decir, la mitad de la demanda nacional.

Para concluir, Renato Villalpando dio una primicia: a partir del 1° de enero de 2018, Carlos Ayala será promovido a Director General Adjunto Desarrollo de Negocios de DAF Brasil, y su lugar será ocupado por Juan Leonardo Fiorentini, quien se encarga del Desarrollo de Concesionarios que brinda soporte a México, Centro y Sudamérica.

TyT