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A pesar de que la SCT solicitó a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público extender la vigencia del actual decreto de chatarrización hasta el final de la administración de Enrique Peña, los alcances de este esquema aún no llegan a los niveles planteados al principio. Acciones muy puntuales le harían obtener mejores resultados.

Oliverio Pérez Villegas

El 26 de marzo de 2015, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicó en el Diario Oficial de la Federación el vigente Decreto de Renovación Vehicular del Autotransporte Federal, mejor conocido como Programa de Chatarrización, y con el que se busca modernizar la flota nacional y disminuir su edad promedio, que sigue oscilando en los 17 años.

En ese momento, el estímulo fiscal otorgado a quienes quisieran chatarrizar sus unidades era de hasta 250,000 pesos. Dos años después esta cifra se ubica en 336,414 pesos, un aumento de más del 30% que si es visto desde otro punto de vista, no es necesariamente proporcional al costo real de un vehículo pesado.

Históricamente los camiones en México son comercializados en dólares y, aunque hay marcas que los ofertan en pesos, la proveeduría de ensamble también es cotizada en moneda verde. Esto quiere decir que un camión nuevo sigue costando cerca de 110,000 dólares. Hace dos años, esa conversión, con un peso promedio de 13.50, resultaba en un millón y medio de pesos.

En solo dos años, la moneda mexicana pasó de 13.50 a un promedio de 20 pesos en lo que va de 2017, es decir, el camión cotizado en millón y medio en 2015, ahora puede alcanzar los dos millones 200,000 pesos. El estímulo fiscal actualizado representa cerca del 15% del valor total del vehículo.

Para 2015 y 2016, el Programa de Chatarrización Federal estipulaba otorgar 6,000 folios por año para la renovación de vehículos con más de 10 años de antigüedad: 3,000 para hombre-camión y la misma cantidad para flotas pequeñas y medianas. Hace dos años, el SAT asignó 3,018 folios, de los que solo 2,741 fueron utilizados. Menos de la mitad de los disponibles.

Las personas físicas –hombre-camión y no hombre camión– chatarrizaron 46 y 54 unidades, respectivamente. Las otras 2,639 fueron renovadas por personas morales. En total fueron 2,741. Es importante destacar que los folios no pueden ser reasignados y que las flotas privadas no tienen acceso a este estímulo.

Para 2016, el panorama no fue del todo distinto: las personas físicas renovaron 190 (hombre-camión) y 106 (no hombre-camión) vehículos, mientras que las personas morales chatarrizaron 3,256 unidades, para dar un total de 3,575 vehículos destruidos el año pasado.

En lo que va de 2017, la cifra parece más alentadora, pues ya se han chatarrizado 2,611 vehículos pesados: persona física hombre-camión, 24; no hombre-camión, 56 y personas morales, 2,611. En lo que lleva vigente el decreto más reciente se han renovado 10,196 unidades.

Si bien no hay cifras sobre el número de personas morales hombre-camión, se presume que la mayoría de permisionarios de entre uno y cinco vehículos es persona física, de acuerdo con estadísticas del SAT y la ANPACT.

Menos del 3%

Las 10,196 unidades chatarrizadas con el esquema vigente, representan el 2.3% del parque vehicular del autotransporte de carga registrado ante la SCT. De acuerdo con la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2016, esa cifra alcanzó las 443,058 unidades motrices: entre unidades modelo 1960 y 1999, hay 178,361 registradas ante la SCT.

Incluso, según datos proporcionados por la SCT y el SAT, en 12 años (2004-2016) se han destruido 46,396 vehículos bajo los distintos programas de chatarrización. Esta cifra representa 10.4% del total de las unidades contabilizadas hasta el año pasado. El punto es que la edad promedio de la flota no baja significativamente.

El encadenamiento sigue encadenado

Para la miscelánea fiscal de 2016, los transportistas fueron escuchados: el Programa de Chatarrización tenía modificaciones importantes, entre las que destaca el encadenamiento de vehículos seminuevos, es decir, adquirir un camión nuevo y entregar un seminuevo (menor a ocho años), que sería adquirido por otro transportista y que también gozaría del estímulo fiscal.

Esta modalidad permitiría que los transportistas tuvieran acceso a unidades menos costosas y más eficientes que las suyas, mismas que sí serían destruidas. Las cifras oficiales dejan ver que el hombre-camión ha chatarrizado poco y el Servicio de Administración Tributaria no ha informado cuántas unidades seminuevas fueron adquiridas.

El propio titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, ha señalado que más que un estímulo fiscal, el encadenamiento representa una mejor oportunidad para quien no puede comprar un vehículo nuevo; sin embargo, también reconoció que los resultados no pueden dejarlo satisfecho.

En esto coincide Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de la ANPACT, quien ha expresado que el gran reto está en reforzar el encadenamiento a través del financiamiento, pues el hombre-camión no siempre es sujeto de crédito y si bien las armadoras han establecido esquemas cada vez más flexibles, la Banca de Desarrollo también tiene que redoblar esfuerzos. Aunado a esto, es de vital importancia extender los estímulos fiscales del Programa de Chatarrización a placas estatales para autotransporte.

Anuncian 5,000 mdp para renovar el transporte público

Hace unos días, José Antonio Meade, Secretario de Hacienda y Crédito Público (SHCP), anunció una inversión de 5,000 millones de pesos para renovar vehículos como parte del nuevo Programa Integral para el Financiamiento del Transporte Público y el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo.

Detalló la participación de la Banca de Desarrollo a través de Nacional Financiera y el sector privado. En una primera etapa, dijo, se espera financiar la renovación de 1,200 autobuses, para fomentar la adquisición de vehículos que operen con gas natural, además de que se destinarán al menos 100 millones de pesos para la instalación de estaciones de servicio de ese combustible.

Elizalde Lizárraga, en este sentido, considera que, además de combustibles alternos, los estímulos también deberían destinarse a promover la adquisición de vehículos a diesel con nuevas tecnologías, pues la eventual llegada de la NOM-044 sobre emisiones exigiría estándares Euro VI o EPA 10 y, por ahora, tampoco está garantizada la disponibilidad de diesel UBA.

Entonces, Meade Kuribreña hizo un llamado a todas las entidades federativas para sumarse a este proyecto enfocado en transporte público de pasajeros que considera al Estado de México, Hidalgo,  Morelos, San Luis Potosí, Tlaxcala, Zacatecas y la Ciudad de México. No hubo pronunciamientos sobre inversiones para renovar el transporte de carga.

A esta administración federal le quedan 20 meses, y los objetivos de dos sexenios no han sido cumplidos. Para poder chatarrizar no solo 6,000 sino 15,000 vehículos por año, es imprescindible ajustar los tornillos arriba ensamblados.

TyT