NVS

Nueva era en emisiones contaminantes para el autotransporte

El 30 de junio del presente año quedará marcada como la fecha final en la que las líneas de producción de pesados a diesel, verán salir las últimas unidades con los estándares de emisiones EPA 04 y Euro IV. Lo mismo aplica para importadores, ya que a partir del 1° de julio deberán llegar a nues­tro país, sin excepción, con motores Euro V, EPA 07 o superior.

Es muy importante aclarar que, los vehículos en inventario disponibles en la red de distribuidores, podrán comercializarse sin importar que los motores sean EPA 04 o Euro IV, si éstos fueron facturados al concesionario antes del 1° de julio. Incluso podría haber puntos de venta que, por estrategia comercial, decidieron hacer una importante compra a planta para tener disponible tecnología anterior a un menor costo, y están dentro de lo establecido en la NOM-044. Eso sí, hay marcas que han decidido no inventariar a su red de distribuidores y apegarse a la oferta y demanda natural del mercado.

Con base en investigaciones de campo realizadas por TyT, se detectó que los transportistas aún no conocen las implicaciones de este salto en los estándares de emisiones. Será hasta que empiecen con la adquisición de unidades apegadas a la nueva normatividad, cuando comiencen a entender sus características. Y la razón principal es que el sistema de postratamiento de gases de escape para cumplir con Euro V, es más complejo, y en prácticamente su totalidad está basado en SCR (reducción catalítica selectiva), que requiere un consumible adicional denominado DEF (o urea automotriz).

Además de requerir este nuevo químico, debe tenerse en cuenta que el sistema precisa mantenimiento. Hace ya varios años, cuando en Estados Unidos empezó el uso de DEF, hubo historias de terror en las que el depósito de diesel se abastecía con DEF o viceversa, o se utilizaba urea que no era de grado automotriz. Todo lo anterior, tuvo consecuencias catastróficas para el sistema de postratamiento. En México se deberá tener mucha precaución con este químico, ya que aparecerá un mercado informal muy amplio que no dé las garantías de calidad, ya que la urea es muy utilizada en la agricultura como fertilizante.

La buena noticia de este cambio de emisiones, es que la totalidad de los fabricantes de vehículos pesados establecidos en territorio nacional, ya tiene una vasta expe­riencia en la comercialización, operación, mantenimiento y puesta a punto de esta tecnología en otros países. Prácticamente todos llevaron a cabo pruebas en México desde hace varios meses, o incluso años, con rutas y cargas reales.

También se reducirán las emisiones contaminantes y, de acuerdo con todos los fabricantes e importadores presentes en nuestro país, abrirá la puerta a nuevas tecnologías de mitigación de colisiones, telemática y eficiencia energética a las cuales antes no se tenía acceso. Recordemos que la normatividad EPA 04 y Euro IV tiene más de 15 años que se hizo exigible en otras latitudes.

El gran pendiente en el autotransporte y que a partir del 1° de julio se acentuará aún más, es la renovación vehicular, ya que de nada servirán camiones nuevos con estándares más estrictos si la actual flota sigue envejeciendo y no se cuenta con los incentivos para sacar de las carreteras a unidades que hoy tienen más de 40 años.

Asimismo, aunque la industria ha señalado que sus camiones con motores Euro V pueden funcionar correctamente con diesel de hasta 300 ppm de azufre, es decir, combustible considerado sucio; es indispensable que el Gobierno garantice el abasto nacional de diesel UBA para que se dé la transición en 2021 a Euro VI y EPA 10, estándares en los que sí es mandatorio para su correcto funcionamiento.

Equipo editorial.