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En tanto se convierten en una realidad las normas oficiales de calidad de los petrolíferos (NOM 016) y de emisiones contaminantes (NOM 044), especialistas apuntan que el gran reto está en la disponibilidad de diesel de ultra bajo azufre en todo el territorio nacional, ya que México sigue rezagado en este materia.

Oliverio Perez Villegas

El precio del diesel en agosto de 2016

$13.98 por litro

En caso de ser importado

$15.50 por litro

(el IEPS, más el IVA, hace inviable su importación en este momento. Casi el 50% del valor final es carga fiscal).

Una vez liberados los precios de los combustibles,

su costo final dependerá de los mercados internacionales.

Sobre la disponibilidad del diesel de Ultra Bajo Azufre

A pesar de que la NOM 016 contempla que para diciembre de 2018 habrá abastecimiento de diesel UBA en todo el país, ambos especialistas consultados estiman que tanto Pemex como los importadores solventen su disponibilidad antes de esta fecha.

Luego de un vaivén con el anteproyecto de la Norma Oficial Mexicana NOM-016-CRE-2016, aprobada el pasado 9 de agosto, el Comité Nacional de Normalización de Hidrocarburos, Petrolíferos y Petroquímicos estableció parámetros más exigentes en olefinas, aromáticos, benceno y etanol como oxigenante, que permitirán reducir los impactos a la salud y al ambiente.

Esto significa que con su entrada en vigor no se permitirá el ingreso de combustibles de mala calidad al país, como pudo haber sucedido con el penúltimo proyecto presentado. Sin embargo, la gran deuda de esta norma es la disposición de diesel de ultra bajo azufre (UBA), contemplado para diciembre de 2018 en todo el territorio nacional.

Gabriela Niño, especialista del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), explica que si bien estas legislaciones buscan mejorar en materias de eficiencia energética, buena combustión, mejores combustibles y nuevas tecnologías, esto de poco servirá si no hay diesel UBA en todo el país.

Y si bien se contempla la disposición en las Áreas Metropolitanas de la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, además de 11 corredores que conectan con las zonas fronterizas del país, el rezago de México será prácticamente de 10 años, ya que la norma anterior exigía que Pemex garantizara esta solvencia desde 2009.

“Desde ese año hemos venido arrastrando el calendario. Hoy para qué queremos mejores tecnologías si no está garantizado el combustible que éstas necesitan. México sigue acumulando un retraso de 10 años en este renglón y esto, invariablemente, se traduce en un rezago sobre las normas de tecnologías para vehículos ligeros y pesados”, afirma.

Aunque es de celebrar el avance que suponen los nuevos parámetros, la especialista señala que el tema preocupante es que el Gobierno mexicano firme convenios en reuniones ministeriales, que afirme que vamos a homologar en materia de tecnologías y de combustibles y que firme memorandums de entendimiento con gobiernos de California para homologar normas, con estrictos estándares, pero que la realidad sea otra.

“Aplaudimos estos avances, pero son insuficientes. No dejar entrar gasolinas sucias a México es un paso importante; ahora hay que sumar esfuerzos y presionar a las autoridades para la disposición de mejores combustibles en todo el país”, agrega.

¿Y las importaciones?

La reforma energética ampara la libre importación de combustibles. Incluso, el presidente Enrique Peña adelantó esta facultad y las empresas interesadas ya fueron aprobadas para este efecto, sin embargo, las condiciones fiscales aún no lo permiten.

Así lo explica César Pereda, Director General de Grupo PERC, una de las empresas que ya cuenta con la autorización del Servicio de Administración Tributaria (SAT) para importar combustibles, ya que esto será una realidad cuando suceda alguno de estos dos escenarios.

El primero, apunta, sería que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) reduzca o elimine el impuesto del IEPS, ya que hoy es el principal obstáculo para la importación de combustibles. El segundo, esperar a que el Gobierno libere los precios y éstos sean dictaminados por el propio mercado.

Como el primer escenario no va a suceder, afirma Pereda, no queda más que esperar a que se liberen los precios, para ver un cambio real en el precio final de los combustibles, además de que la importación traerá el beneficio de contar con una mayor oferta para el mercado, pues los transportistas y dueños de vehículos podrán elegir de entre distintas opciones.

Mientras tanto lo que es un hecho es que el usuario tendrá que pagar un combustible más caro, ya que importarlo en las condiciones actuales incrementa los costos de operación del empresario (importador). “Por eso aún no importamos las gasolinas. Tal vez para 2017 se puedan liberar los precios, y ahora sí, traer combustibles de mayor calidad al país”.

Una vez liberados, los costos dependerán del precio internacional del crudo. Solo por detallar un posible escenario, el especialista explica que en agosto de este año, cuando el precio del barril es bajo, el litro de diesel está en 13.98; un importador lo estaría ofreciendo en 15.50, ya que también se cobra IVA sobre el IEPS y eso representa un impuesto de casi el 50 por ciento.

“Hoy, con el crudo bajo, ese sería el precio. Cuando se estabilice en un costo mayor, su precio final se iría por los cielos. Por eso es necesario que Hacienda haga algo con el IEPS, ya que, incluso hoy, el más afectado de que no estemos importando sigue siendo la paraestatal, pues también paga ese impuesto. Además, no liberar los precios representa para Pemex pérdidas de 8,000 millones de pesos al mes, pues sigue absorbiendo esa diferencia”, asevera.

Si bien el IEPS es un impuesto estándar en países de la región, para el caso de México podría repercutir en que los mexicanos sigan pagando combustibles caros. Aunado a esto, la calidad de los combustibles podría ser resuelta homologando las regulaciones en Norteamérica, a fin de que una sola gama de productos de alta calidad sea la que se oferte en México, Estados Unidos y Canadá. “Simplificaría su consumo y su comercialización en toda la región”.

2017, el año clave

Por último, ambos especialistas consultados confían en que a pesar de que la NOM 016 establece a diciembre de 2018 como fecha límite para la disponibilidad de diesel UBA en todo el país, también deja una ventana abierta en caso de que las condiciones del mercado permitan lograrlo antes.

Y como las propias condiciones de los mercados internacionales más las necesidades del país en materia ambiental y de salud cada vez exigen medidas más eficientes en pro de la calidad de vida y del aire, las autoridades correspondientes tendrán la oportunidad de que 2017 sea un año clave para determinar qué le depara a México en estos renglones.

En tanto, las armadoras de vehículos pesados en el país ya levantaron la mano y se dicen listas para incorporar las tecnologías que exija la ley, eso sí, siempre y cuando se respeten los tiempos de implementación en sus líneas de producción, que oscilan entre 12 y 24 meses. Los importadores también están listos y en espera de que suceda algún escenario arriba mencionado. La sociedad civil, en tanto, seguirá con el dedo en el renglón, a fin de hacerse escuchar y hacer público lo que es de interés público.

  

TyT